Inwestycja w samolot propozycją na kryzys

przez | 02/02/2009

2008 rok zapiszę się w historii lotnictwa cywilnego jako wyjątkowo trudny rok. W czasie pierwszej połowie ceny paliw osiągały najwyższe wartości w historii. Drugie półrocze to gwałtowna zmiana poziomu cen na rynkach surowców przy drastycznym spadku popytu. Dane Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA wskazują, że w samym listopadzie odnotowano ponad 5 % spadek ruchu pasażerskiego i ponad 13 % spadek ruchu towarowego. Jednak, jak podczas każdego kryzysu, powstają najciekawsze okazje inwestycyjne.

Lotnictwo jako branża charakteryzuje się historycznie cyklem koniunkturalnym o przeciętnej długości 5-7 lat. Ostatnie spowolnienie miało miejsce po atakach z 11 września i zakończyło się wkrótce po wygaszeniu epidemii SARS w 2003 roku. Lata 2004-2007 to okres prosperity w lotnictwie, w tym w Polsce. Wraz ze zwiększeniem się popytu na paliwo lotnicze, samoloty czy personel rynkowe ceny zasobów naturalnie wzrastały zmniejszały realizowaną marżę, co z kolei zmniejszało atrakcyjność sektora. Obecnie, gdy branżą stoi na skraju istotnego spowolnienia na ceny zasobów tanieją.

Obserwowana obecnie sytuacja umożliwia wykorzystanie strategii inwestycyjnej o nazwie distressed asset strategy. Strategia ta zakłada przejmowanie aktywów od przedsiębiorstw w trudnej sytuacji finansowej, względnie od syndyka lub likwidatora znacznie poniżej wartości godziwej celem późniejszej odsprzedaży aktywów i realizacji zysku. W chwili obecnej niezwykle popularne stają się fundusze hedgingowe inwestujące w przeceniony rynek nieruchomości amerykańskich. Kolejnym pomysłem staje się nabywanie statków powietrznych.

Samolot posiada kilka cech, które sprawiają, że może być atrakcyjną formą lokowania kapitału. Po pierwsze jest to dobro charakteryzującym się stosunkowo długim okresie użytkowania. Przeciętny okres użytkowania samolotu w lotnictwie cywilnym wynosi ok. 15-25 lat. Okres ten dodatkowo można rozszerzyć o 5-10 lat konwertując maszynę na wersję CARGO. Tak długi okres użytkowania może być tylko porównywalny do nieruchomości lub do statków morskich. Po drugie, istnieje rozwinięty i aktywny rynek wtórny, który umożliwia stosunkowo szybkie upłynnienie maszyny lub oddanie jej w dzierżawę. Cecha ta jest wzmocniona przez fakt dużo wyższej niż przypadku nieruchomości czy statków standaryzacji samolotów, co ułatwia wycenę i pogłębia rynek. Trzecia cecha to stosunkowo korzystny współczynnik zachowania wartości przez maszynę. O ile okres przydatności ekonomicznej przez maszynę sięga niekiedy 30 lat, to rynkowe stawki uzyskiwane z dzierżawy maszyny pozwalają osiągnąć całkowity zwrot z inwestycji już po 5-7 latach.

Wszystkie te cechy doprowadziły do rozkwitu specjalistycznych instrumentów finansowych, których zabezpieczenie stanowią konkretne egzemplarze samolotów. Mowa tutaj o obligacjach typu ABS (Asset Backed Security), niemieckich funduszach typu KG (spółka komandytowa) lub inne. Instrumenty takie cieszą się uznaniem inwestorów ceniących sobie stosunkowo wysoki stopień bezpieczeństwa kapitału przy niskiej zmienności generowanego strumienia pieniężnego.

W chwili obecnej na rynku pojawiają się atrakcyjne oferty na samoloty zarówno w klasie executive jet (odrzutowce korporacyjne dla max 18 pasażerów) jak również średnie i duże maszyny dalekiego zasięgu zabierające na pokład powyżej 100 osób. W ciągu najbliższych kilku lat, gdy koniuktura powróci, powtórzy się sytuacja rynkowa jaką obserwowaliśmy w 2001 roku lub w 2007, gdy dostępność wolnych maszyn na rynku była praktycznie zerowa.

Podobna strategia inwestycyjna została zastosowana przez Ryanair, który bezpośrednio po atakach na WTC w 2001 roku rozpoczął negocjację na zakup rekordowej liczby maszyn od Beringa. Ponieważ w tym czasie pozostali przewoźnicy panicznie ograniczali zakupy, Ryanair był w stanie wynegocjować ogromne upusty cenowe i korzystne terminy dostaw. Gdy w 2003 roku koniunktura powróciła na dobre konkurencja miała do wyboru oczekiwać kilka kwartałów na dostawy swoich maszyn ryzykując przy tym utratę rynku lub zaakceptować ówczesne wysokie stawki za dostępne maszyny, co przyczyniło się wysokich kosztów operacyjnych.

Bartłomiej Herodecki, AirFinance PLC

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.